„Russlands bestes Straßenbahnsystem“: Tschischik in St. Petersburg

Moderne Niederflurwagen, unabhängige Trassierung, digitale Leittechnik – im Osten von St. Petersburg gibt es ein kleines Straßenbahnnetz, das mit allem ausgestattet ist, was einen zeitgemäßen Betrieb ausmacht. Es war das erste Straßenbahnprojekt in Russland, das im Rahmen einer Öffentlich-privaten Partnerschaft umgesetzt wurde. Während niemand an der Qualität des Betriebs mit dem Markennamen Tschischik zweifelt, gibt es an dem Modell an sich durchaus Kritik. Als besonders problematisch gilt, dass hier ein Teilnetz betrieblich aus dem Gesamtsystem herausgetrennt wurde. Da privat finanzierte Straßenbahnprojekte momentan immer mehr in Mode kommen, lohnt es sich, das Pionierbeispiel einmal näher anzuschauen.

Infrastruktur und Fuhrpark zahlreicher Straßenbahnbetriebe in Russland sind dringend sanierungsbedürftig. Aufgrund knapper Kassen auf kommunaler Ebene können sich die wenigsten Städte eine grundlegende Modernisierung aus eigener Tasche leisten.Auf Bundesebene gibt es seit einigen Jahren Förderprogramme, die es den Kommunen ermöglichen, Zuschüsse und vergünstigte Kredite für die Fahrzeugbeschaffung zu erhalten. Städte wie Uljanowsk, Tscherepowez und Krasnojarsk haben davon Gebrauch gemacht und wollen innerhalb einiger Jahre ihren kompletten Fahrzeugpark erneuern. In allen drei Städten kam der Hersteller PK Transportnyje Sistemy mit den einteiligen Lionets zum Zuge.

Öffentlich-private Partnerschaften auf dem Vormarsch

Seit einiger Zeit ist jedoch auch von privat finanzierten Straßenbahnprojekten die Rede. Im Rahmen einer Öffentlich-privaten Partnerschaft modernisiert etwa das Unternehmen Sinara GTR das Netz der Stadt Taganrog am Asowschen Meer. Der Auftrag umfasst die Sanierung der Infrastruktur, die Anschaffung von 60 Fahrzeugen und den Betrieb für 30 Jahre. Insgesamt 11,8 Milliarden Rubel (etwa 141 Millionen Euro) werden hier investiert, wovon 2,6 Milliarden (etwa 31 Millionen Euro) von der öffentlichen Hand kommen. Die erste Linie wurde mittlerweile fertiggestellt, bis Ende 2022 soll das Gesamtprojekt umgesetzt sein. Zum Einsatz kommen hier 71-628 aus Ust-Kataw.

Derweil hat Sinara GTR den Auftrag zur Infrastrukturplanung für ein neues Schnellstraßenbahnsystem in Rostow am Don erhalten. In Tscheljabinsk wird das Unternehmen das Trolleybusnetz sanieren und für 15 Jahre betreiben. Sinara GTR ist Teil der Sinara-Holding, zu der unter anderem auch der Schienenfahrzeughersteller Uralskije Lokomotiwyj gehört. Auch in Kursk und Jekaterinburg wird über solche Modelle für die Straßenbahn nachgedacht.

Das erste Projekt mit privater Finanzierung indes ging schon 2018 in St. Petersburg an den Start. Dort wurde ein 14 Kilometer langes Teilnetz mit vier Linien für 30 Jahre an eine private Betreibergesellschaft übertragen. Die eigens dafür gegründete Transportnaja Konzessionnaja Kompanija (TKK) finanzierte die Sanierung der Infrastruktur sowie die Fahrzeugbeschaffung größtenteils aus Anleihepaketen.

Innerhalb von knapp drei Jahren entstand im Osten St. Petersburgs so das modernste Straßenbahnsystem Russlands. Unter dem Namen Tschischk (die russische Verkleinerungsform von für Zeisig) fahren hier 23 dreiteilige Niederflurwagen von Stadler Minsk auf komplett unabhängigen Trassen. Mit modernen Fahrgastinformationssystemen in den Fahrzeugen sowie an den Haltestellen, digitaler Leittechnik und intelligenten Ampelschaltungen ist das Teilnetz dem Straßenbahnverkehr im Rest der Stadt um Längen voraus.

St. Petersburg: einst das größte Straßenbahnnetz der Welt

St. Petersburg war zwar einst die Stadt mit dem größten Straßenbahnnetz der Welt, doch dieses befindet sich heute in keinem guten Zustand. Denn in einer langen Phase des Niedergangs wurden viele Innenstadtstrecken stillgelegt. Seither beschränkt sich die Funktion der Straßenbahn weitgehend auf die Erschließung der Außenbezirke als Zubringer zur Metro. Auf den verbliebenen Trassen wurde seit Jahren nur das Nötigste instandgesetzt. Oft muss sich die Tram den Straßenraum mit dem Individualverkehr teilen. Der Wagenpark wird zwar seit einiger Zeit erneuert, es sind jedoch noch immer viele Fahrzeuge aus den 1980er und 1990er Jahren im Einsatz.

So kam 2015 die Idee auf, Teile des Netzes im Rahmen Öffentlich-privater Partnerschaften zu sanieren. Für ein erstes solches Projekt fiel die Wahl auf den Bezirk Krasnogwardejskij im Osten der Stadt. Dabei handelt es sich um einen typischen Schlafbezirk, der schon seit Sowjetzeiten an einer schlechten Verkehrsanbindung leidet. Hier leben rund 350.000 Menschen, es gibt jedoch nur zwei Metrostationen, die sich beide am Rande des Bezirks befinden. Die Straßenbahnstrecken dorthin waren zuletzt in einem üblen Zustand.

Krasnogwardejskij als Testballon

Im Jahr 2016 wurde schließlich ein Vertrag mit der TKK geschlossen. Hauptanteilseigner des Unternehmens sind die Moskauer Kapitalverwaltungsgesellschaft Leader, der St. Petersburger Bau- und Immobilienkonzern LSR Group sowie der in Moskau ansässige Mautstraßenbetreiber Nowoje Katschestwo Dorog. Nach eigenen Angaben sind „nachhaltige Entwicklung und grüne Investitionen“ die Leitlinien der TKK.

Von der Investitionssumme von 15,3 Milliarden Rubel (etwa 183 Millionen Euro) stammen 2,9 Milliarden Rubel (etwa 35 Millionen Euro) aus dem Budget der Stadtverwaltung. Der Rest wird von der TKK aus Anleihen finanziert, deren Käufer laut dem Magazin „Control Engineering Rossija“ nichtstaatliche Rentenfonds sind.

Die Infrastrukturmaßnahmen umfassten die Sanierung beziehungsweise den Neubau von 14 Kilometer Trassen, die Ausstattung von 40 Haltestellen und den Bau eines Depots. Letzteres wurde über eine knapp zwei Kilometer lange Zweigstrecke angebunden, die komplett neu gebaut wurde. Dazu kam die Beschaffung von 23 dreiteiligen Niederflurwagen.

Die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf gehen über die gesamte Vertragslaufzeit von 30 Jahren an die TTK. Bis zu einer Marke von 33 Millionen Fahrgästen pro Jahr bekommt die Betreibergesellschaft zudem einen Zuschuss aus der Stadtkasse. Ist das Aufkommen höher, zahlt die TTK die Hälfte der Mehreinnahmen an die Stadt. Die Stadtverwaltung verpflichtete sich zudem, parallele Buslinien einzustellen.

Der Fahrpreis liegt auf dem gleichen Niveau wie bei den städtischen Straßenbahnen, die Aufladekarte „Podoroschnik“ kann auch hier verwendet werden.

Betriebsstart im März 2018

Der Betriebsstart war am 8. März 2018. Damals ging die Linie vom Ladoschskij Woksal über den Prospekt Kosygina zur Chasanskaja Uliza in Betrieb. Am 15. September desselben Jahres folgte die Linie 64, zunächst vom Ladoschskij Woksal über den Prospekt Kosygina zum Irinowskij Prospekt. Komplett war das Netz dann ab dem 1. September 2019. Damals nahm die Verlängerung der Linie 64 bis zum Bahnhof Rschewka den Betrieb auf. Diese hat zum Teil bereits Überlandcharakter. Dazu kamen ab dem Irinowskij Prospekt die beiden neuen Linien 59 zum Depot und 63 zur Uliza Peredownikow.

Alle vier Linien beginnen am Ladoschskij Woskal, wo sich neben dem Bahnhof auch eine Metrostation befindet. An der Endstation Uliza Peredownikow hatte es zuvor durchgehenden Betrieb gegeben, jetzt befindet sich hier die Trennstelle zwischen zwei Netzen.

Bei den Fahrzeugen entschied sich die TKK für Wagen vom Typ Metelitsa von Stadler Minsk. Dabei handelt es sich um dreiteilige, komplett niederflurige Zweirichtungswagen. Es war die erste Bestellung des Fahrzeugs des schweizerisch-belarussischen Herstellers. Im Gegensatz zum sechsachsigen Prototypen, der 2015 und 2016 in Moskau, Samara und Krasnodar im Testeinsatz war, haben die Wagen des Tschischik einen verlängerten Mittelteil mit zwei Drehgestellen. Die Baureihenbezeichnung ist B85600M.

Die Fahrzeuge sind 33,45 Meter lang und bieten 66 Sitzplätze. Zusammen mit den Stehplätzen beträgt die maximale Kapazität 376 Personen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 75 Km/h.

Moderne Fahrzeuge und hochwertige Infrastruktur

Die Leittechnik für den Tschischik stammt von der tschechischen Firma Electroline. Damit werden die Positionen der Fahrzeuge sowohl satellitengestützt über GLONASS/GPS als auch über Gleisstromkreise überwacht. Eine komplette Vorrangschaltung an Kreuzungen mit dem Individualverkehr lehnt die Stadtverwaltung offenbar ab. Daher werden den Straßenbahnen bestimmte Zeitfenster für das Passieren von Kreuzungen eingeräumt, an denen der Fahrplan ausgerichtet ist.

Kommt ein Wagen zu spät an einen entsprechenden Kontrollpunkt, werden die Fahrerinnen und Fahrer der folgenden Wagen in Echtzeit über die Verzögerung informiert und erhalten auf ihren Displays die empfohlene Geschwindigkeit sowie die empfohlene Zeit bis zum nächsten Halt.

Die Fahrgäste wiederum erhalten die aktuellen Ankunftszeiten auf den Videoinformationssystemen an den Haltestellen angezeigt. Zum Einsatz kommen hier superhelle TFT-Module in Farbe. Einzigartig in Russland ist die Möglichkeit, die Informationen per Knopfdruck in Form einer Sprachausgabe zu erhalten.

Durch die digitale Leittechnik und die modernen Gleise erreichen die Straßenbahnen auf dem Tschischik-Netz eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 22 Km/h, während sie im übrigen St. Petersburger Netz bei 13 Km/h liegt.

Die neue Straßenbahn wurde gut angenommen. Um die besagten 33  Millionen jährlichen Fahrgäste zu erreichen, braucht es etwa 90.000 verkaufte Fahrkarten pro Tag. Wie das Magazin „Delowoj Peterburg“ ein Jahr nach der Fertigstellung berichtete, hatte das Aufkommen Ende 2019 täglich 80.000 Fahrgäste erreicht, mit steigender Tendenz. Doch dann kam die Corona-Pandemie. In der ersten Woche der verordneten Selbstisolation ging das Fahrgastaufkommen um 90 Prozent zurück.

Parallelverkehre sollen eingestellt werden

Die TKK wies zudem darauf hin, dass die Stadtverwaltung noch nicht ihrer Verpflichtung nachgekommen sei, den parallelen Busverkehr einzustellen. Konkret ging es dabei um Überlandbusse aus Reichtung Wsewoloschsk, die bisher direkt den Ladoschskj Woksal ansteuern. Diese sollten künftigg an Bahnhof Rschewka enden, sodass die Fahrgäste in die Tschischik-Straßenbahn umsteigen. Der dafür nötige Ausbau der Bushaltestelle am Bahnhof Rschewka wurde jedoch noch nicht umgesetzt. Ob der erzwungene Umstieg in die Straßenbahn im Sinne der Fahrgäste ist, bleibt auch fraglich. Die Zeitersparnis dürfte gering sein.

Für die Fahrgäste aus dem direkten Umfeld des Tschischik hat sich die Situation durch das Projekt dagegen deutlich verbessert. Denn hohe Geschwindigkeit, ein stabiler Fahrplan und komfortable Fahrzeuge setzen Standards, die für St. Petersburg einzigartig sind. Alexander Morosow vom russischen Verband der städtischen Verkehrsunternehmen MAPGET bezeichnete den Tschischik gegenüber „Delowoj Peterburg“ als „Russlands bestes Straßenbahnsystem“.

Starre Verträge erweisen sich als Hindernis

Allerdings merkte er an, dass bald das Geld ausgehen würde, würde man alle Linien der Stadt nach diesem Modell vergeben. Die Stadtverwaltung habe es nämlich versäumt, vorher die Fahrgastströme zu untersuchen. Zudem habe man sich die finanziellen Bedingungen von der TKK diktieren lassen, ohne auf mögliche Einsparungen hinzuwirken. Rollmaterial hätte man etwa bei inländischen Herstellern günstiger bekommen und aber bei der Infrastruktur hätte es noch Luft für Kostensenkungen gegeben.

Ein grundlegendes Problem zeigte sich zuletzt, weil die Metrostation Ladoschskaja zwecks Sanierung für elf Monate gesperrt werden muss. Alle Linien des Tschischik sind auf diese Metrostation ausgerichtet, insofern steigt ein Großteil der Fahrgäste hier normalerweise in die Metro um. Eine Umleitung des Tschischik über andere Strecken zu einer alternativen Metrostation ist aufgrund des starren Vertrags mit der TKK nicht möglich. Der erlaubt nämlich nicht den Einsatz der Tschischik-Fahrzeuge außerhalb vergebenen Netzes.

Dafür wurde nun die städtische Linie 7 zum Ladoschskij Woksal verlängert, um die Fahrgäste zur benachbarten Metrostation Nowotscherkasskaja zu bringen. Sie benutzt dabei eine zwei Jahre lang brachliegende kurze Neubaustrecke vom Ladoschskij Woksal entlang der Granitnaja Uliza zur Straßenbahnhaltestelle Malaja Ochta. Daraus folgt, dass die Fahrgäste dort während der Sperrung zusätzlich umsteigen müssen.

Zerstückeltes Netz macht Direktverbindungen unmöglich

Für Andrej Gorjew, Professor an der Abteilung für Verkehrssysteme an der Staatlichen Universität für Architektur und Bauwesen St. Petersburg, offenbart sich hier der Nachteil der Vergabe von Teilnetzen, wie er gegenüber „Delowoj Peterburg“ sagte. Deshalb plädiert er dafür, die Konzession aufzuheben, die Tschischik-Linien wieder in die Zuständigkeit der städtischen Straßenbahn zu holen und die Linien zur Metrostation Ploschtschad Alexandra Newskogo zu verlängern.

Alexander Morosow sieht das Problem vor allem in der Ausarbeitung der Verträge. Demselben Magazin sagte er: „Wenn die Vorbereitung der Konzession von der Stadt sorgfältiger durchgeführt worden wäre, dann hätte der Vertrag unter bestimmten Bedingungen die Möglichkeit vorgesehen, die Wagen der TKK außerhalb ihres Netzes zu einzusetzen.“

Ungünstig ist die Situation auch am Irinowskij Prospekt, wo die Linie 63 endet. Denn früher verkehrten hier zwei durchgehende Linien, doch seit Einführung des Tschischik muss hier jedoch umgestiegen werden. Eine ganze Weile war die Strecke sogar unterbrochen, weil die städtische Linie 10 schon eine Haltestelle früher endete. Die Lücke wurde allerdings mittlerweile geschlossen und die Trams halten an derselben Station an verschiedenen Bahnsteigen. Für die früher durchgehend vom Bahnhof Reschewka hierher und weiter zum Finlandskij Woksal verkehrende Linie 30 gibt es jedoch überhaupt keinen Ersatz.

Zweites ÖPP-Projekt im Süden geplant

Während also die Qualität des neuen Straßenbahnsystems an sich außer Frage steht, gibt es bei der Ausgestaltung der Verträge für zukünftige solcher Vorhaben durchaus Verbesserungsbedarf. Die strikte Trennung in voneinander isolierte Netze scheint den Verkehrsbedürfnissen oft zuwiderlaufen.

Von einer weiteren Vergabe bereits existierender Teilnetze ist derzeit allerdings auch nicht die Rede. In Vorbereitung ist jedoch ein Neubauprojekt, bei dem wieder auf eine Öffentlich-private Partnerschaft gesetzt wird. Unter dem Projektnamen Slawjanka ist eine 21 Kilometer lange Schnellstraßenbahnlinie in den südlichen Vororten geplant. Sie soll von der Metrostation Kuptschino über Schuschari und Puschkin nach Slawjanka führen. Der erste Abschnitt soll 2023, der zweite ein Jahr später fertiggestellt werden.

Im Gegensatz zum Tschischik handelt es sich hier um ein vom Restnetz unabhängiges Projekt, das keine bisherigen Linien verändert. Es wird lediglich an der Metrostation Kuptschino eine Verknüpfung zur städtischen Straßenbahn geben. Laut „Delowoj Peterburg“ hat Sinara GTR bereits Interesse an der Konzession gezeigt.

Aber auch für den Tschischik ist schon mehrere Jahre eine Erweiterung in der Diskussion. Hier geht es um eine Strecke in die Nachbarstadt Wsewoloschsk. Seit die dortige Stadtverwaltung signalisiert hat, sich an den Investitionskosten zu beteiligen, scheint das Projekt in greifbare Nähe gerückt zu sein. TKK-Direktor Sergej Okutin sagte dazu im Oktober 2021, es gebe zwar noch einige rechtliche Besonderheiten zu regeln, doch die Bauarbeiten könnten noch 2022 beginnen.

Riesiges Investitionsprogramm für Gorelektrotrans

Die Strecke soll vom Endpunkt der Linie 8 an der Chansanskaja Uliza ausgehen und die Wohngebiete im Süden von Wsewoloschsk ansteuern. Bei sieben bis acht Kilometer Länge ist offenbar von Baukosten von 13 bis 16 Milliarden Rubel (150 bis 180 Millionen Euro) auszugehen.

Unterdessen scheint der städtische Betreiber Gorelektrotrans bei den bestehenden Strecken das Heft in der Hand behalten zu wollen. Im September 2021 wurde ein Programm zur Entwicklung des Straßenbahnverkehrs bis 2028 vorgestellt. Es beinhaltet die Beschaffung von bis zu 600 neuen Fahrzeugen, davon 169 in den Jahren 2022 und 2023. Laut der Nachrichtenagentur „Tass“ stehen dafür im ersten Jahr 9,7 Milliarden Rubel (ca. 110 Millionen Euro) und zweiten Jahr 14,5 Milliarden Rubel (ca. 170 Millionen Euro) aus staatlichen Infrastrukturdarlehen zur Verfügung. Zudem sollen zahlreiche Linien durch Sanierung und ein digitales Leitsystem beschleunigt werden. Ein erstes Los von 57 Straßenbahnwagen (54 zweiteilige und drei dreiteilige) wurde im Januar 2022 ausgeschrieben.

Möglich wurde dies durch ein Infrastrukturprogramm, das von Präsident Wladimir Putin am 21. April 2021 angekündigt wurde. Aus diesem können die Regionen Vorzugskredite für Infrastrukturprojekte in Milliardenhöhe erhalten. Bei einer Laufzeit von 15 Jahren sollen drei Prozent jährlicher Zinsen fällig werden. Beispielsweise hat sich Tscheljabinsk erfolgreich beworben und will mit den Mitteln sein U-Straßenbahnprojekt finanzieren, das unter Einbeziehung bereits gebauter Metrotunnel entstehen soll.

In Petersburg werden aus den Geldern zudem Straßenprojekte, neue Metroabschnitte und der Aufbau einer Elektrobusflotte finanziert. Wie es nach 2024 mit der Modernisierung der Straßenbahn weitergeht, wird sich zeigen. Vorerst scheint das Modell des Tschischik jedoch ein Einzelfall zu bleiben.

Offizielle Seite des Tschischik (russisch)

Die erste Private: Der „Tschischk“ ist ein Jahr im Dienst (Delowoj Peterburg, 18. Oktober 2020, russisch)

Das Projekt zur Verlängerung der Tschischik-Straßenbahn nach Wsewoloschsk könnte 2022 beginnen (Delowoj Peterburg, 19. Oktober 2021, russisch)

Die Tschischk-Straßenbahn: ein Wundervogel aus den St. Petersburger Vororten (Control Engineering Rossija, 25. Februar 2019, russisch)

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