In keiner anderen der großen Ruhrgebietsstädte wurden die Pläne für die Stadtbahn Rhein-Ruhr aus den 1960er und 1970er Jahren so konsequent umgesetzt wie in Dortmund. Zwar gibt es auf den Außenästen bis heute niveaugleiche Kreuzungen mit dem Individualverkehr, doch wurde zumindest die Planung in der Innenstadt mit drei Stammstreckentunneln komplett verwirklicht. Auf allen Linien verkehren zumindest Fahrzeuge mit hoher Kapazität; der Vorlaufbetrieb mit kurzen Straßenbahnwagen wurde hier nicht wie in anderen Städten zum Dauerprovisorium. Abweichend von der ursprünglichen Planung wurde jedoch die 2008 eröffnete Stammstrecke III nicht mehr mit Hochbahnsteigen versehen – hier verkehren nun Niederflurfahrzeuge. Die Außenäste der dortigen Linien U43 und U44 sind es auch, die noch am ehesten Straßenbahncharakter aufweisen. Im Gegensatz dazu wurde der 1976 eröffnete Nordast der heutigen U42 von Kirchderne nach Grevel weitgehend nach U-Bahn-Standard errichtet. Dies war einst der Zielzustand für das gesamte Netz von Düsseldorf bis Dortmund, wurde jedoch außerhalb der Tunnels selten verwirklicht.
Die Pläne für eine Stadtbahn mit Innenstadttunneln und kreuzungsfreien oberirdischen Strecken in Dortmund wurden 1968 beschlossen. Von Anfang an war geplant, die Tunnel zunächst mit klassischen Straßenbahnwagen zu bedienen. Einen Vorteil gegenüber vielen anderen Ruhrgebietsstädten hatte Dortmund darin, dass die vorhandene Straßenbahn auf Normalspur verkehrte. So wurden für den Vorlaufbetrieb während der langen Bauphase keine Drei- oder Vierschienengleise nötig. Die bereits vorhandene Normalspur ist auch der Grund dafür, dass das Dortmunder Stadtbahnnetz nie, wie eigentlich von der Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr vorgesehen, auf Radprofile nach Eisenbahnnorm umgestellt wurde. Der Tunnelbau begann 1969 mit der Stammstrecke I. Da jedoch diese Arbeiten sehr langwierig waren, war der erste in Betrieb genommene Stadtbahnabschnitt ein komplett neu gebauter Außenast, nämlich der nach Grevel.
Hochbahn zur Trabantenstadt
Im Norden Dortmunds war in den 1960er Jahren die Trabantenstadt Scharnhorst entstanden, die eine leistungsfähige Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr brauchte. Noch 1965 war geplant, dies durch eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 von der Westfalenhütte aus zu realisieren. Vier Jahre später wurde jedoch beschlossen, von der Strecke der Linie 2 nach Derne im Bereich Franz-Zimmer-Siedlung einen Abzweig zu errichten. Dieser sollte komplett kreuzungsfrei sein, weshalb die fünf Zwischenstationen Kirchderne, Gleiwitzstraße, Flughafenstraße, Scharnhorst Zentrum und Droote in aufgeständerter Bauweise errichtet wurden. Die Trasse dazwischen verläuft abschnittsweise in einem Trog, im Bereich Scharnhorst auf einem Damm und kurz vor der Endstation ebenerdig in offener Feldflur. Die Endstation ist ebenerdig ausgeführt.
Bei der Eröffnung 1976 wurde die neue Trasse von der Straßenbahnlinie 2 (später 402) befahren; der Ast nach Derne wurde zeitgleich stillgelegt. Die Haltestellen hatten ursprünglich noch keine Hochbahnsteige, und an der Endstation befand sich zunächst eine Wendeschleife. Die Hochbahnsteige entstanden erst 1992 im Zuge der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb. In diesem Jahr wurde auch der Tunnel der Stammstrecke II zwischen Stadtgarten und Brunnenstraße in Betrieb genommen; nach Grevel fährt seither die Linie U42 mit Stadtbahnwagen. Der Südabschnitt der bisherigen Linie 402 nach Hombruch wurde erst zehn Jahre später auf Stadtbahnbetrieb umgestellt.
An der Station Kirchderne
Die Strecke vom Zentrum her verlässt den Stammstreckentunnel II auf der Bornstraße im Norden der Innenstadt und verläuft dann auf deren Mittelstreifen. Die erste oberirdische Haltestelle ist Glückaufstraße. Nach knapp anderthalb Kilometern geht die Bornstraße in die Derner Straße über; die Stadtbahntrasse folgt dieser weiter in Mittellage. Nach weiteren rund zwei Kilometern ist an der Verzweigung Derner Straße / Walther-Kohlmann-Straße die Haltestelle Franz-Zimmer-Siedlung erreicht, wo die Neubaustrecke von 1976 beginnt. Die Gleise queren die stadtauswärts führenden Fahrspuren vor der Haltestelle niveaugleich. Die Haltestelle selbst ist ebenerdig angelegt, und es gibt niveaugleiche Fußgängerüberwege an beiden Enden der Bahnsteige.
Danach verläuft die Strecke zunächst parallel zur Derner Straße. Im Bereich der Ubnickstraße gibt es einen mit Lichtzeichen gesicherten Fußgängerüberweg, dann beginnt der komplett kreuzungsfreie Abschnitt. Die Trasse erklimmt sodann in Ost-West-Richtung einen Damm, an den sich die auf einer Brücke über die Straße Im Karrenberg gelegene Haltestelle Kirchderne anschließt.
Wagen 349 (B80C/8, Duewag 1994) ist an der Haltestelle Kirchderne in Richtung Innenstadt unterwegs (15. Oktober 2024).
Wie alle Zwischenstationen des 1976 eröffneten Abschnitts verfügt sie über Außenbahnsteige. Auf beiden Bahnsteigen gibt es einen Unterstand; der nördliche am stadteinwärts führenden Gleis verfügt zudem über einen Aufzug. Sein postmoderner Stil verrät, dass er nicht zur Ursprungsausstattung der Station gehört. Der südliche Bahnsteig am stadtauswärts führenden Gleis ist über eine Rampe barrierefrei erreichbar.
Die Haltestelle Kirchderne von der Straße Im Karrenberg aus gesehen (15. Oktober 2024)
Direkt hinter der Haltestelle verliert die Trasse wieder an Höhe, um kurz darauf die vierspurige Bundesstraße 236 zu unterqueren.
Hier sind die Wagen 304 und 309 (beide B80C/6, Duewag 1987) am 15. Oktober 2024 auf der Rampe hinauf zur Haltestelle Kirchderne zu sehen.
Überlandstrecke im Einschnitt
Es schließt ein Einschnitt an, in dem die zudem die Eisenbahnstrecke Dortmund – Enschede unterquert wird.
Der erst im August 2024 in Betrieb genommene Wagen 374 (B80D Vamos, Heiterblick 2024) ist am 15. Dezember 2024 mit einem Schwesterfahrzeug zwischen den Haltestellen Kirchderne und Gleiwitzstraße unterwegs.
Beim Bau wurde hier der spätere Bau einer Verknüpfungsstelle vorbereitet. Diese wurde jedoch nie realisiert.
Wagen 349 (B80C/8, Duewag 1994) wird im Einschnitt zwischen den Haltestellen Kirchderne und Gleiwitzstraße gleich die Brücke der Eisenbahnstrecke Dortmund – Enschede unterqueren (15. Oktober 2024).
Kurz nach der Eisenbahnunterführung wird noch die Straße Karmsche Heide unterquert, bevor die Strecke wieder ansteigt und eine Dammlage einnimmt. Es folgen die Haltestellen Gleiwitzstraße und Flughafenstraße, deren Ausführung derer der Station Kirchderne ähnelt. Deren erste besitzt beiderseits Aufzüge, die zweite dagegen beiderseits Rampen. Die Haltestelle Flughafenstraße liegt bereits am Anfang eines 90-Grad-Bogens, an dessen Ende, wieder in Nord-Süd-Richtung gelegen, die interessanteste Station Scharnhorst Zentrum liegt.
Schmuckstück der 70er Jahre: Scharnhorst Zentrum
Am 15. Oktober 2024 legt Wagen 303 (B80C/6, Duewag 1987) mit einem Schwesterfahrzeug einen Halt an der markanten Station Scharnhorst Zentrum ein.
Diese befindet sich über der Fußgängerzone der Trabantenstadt Scharnhorst, direkt am dortigen Einkaufszentrum. Als einzige Station verfügt sie über ein 51 x 17 Meter großes Bahnsteigdach, das zeittypisch in Orange verkleidet ist. Im Gegensatz zu den anderen Stationen sind die Brüstungen am Bahnsteig und an den Treppen auf den Außenseiten mit Waschbeton verkleidet. Es handelt sich um ein geradezu ikonisches Verkehrsbauwerk der 1970er Jahre.
Wagen 304 und 309 (beide B80C/6, Duewag 1987) erreichen von Grevel aus die Haltetestelle Scharnhorst Zentrum (15. Oktober 2024).
Wie an allen Stationen wurden die Hochbahnsteige nicht über die volle Länge errichtet, sondern nur auf rund 60 Metern Länge. Dies reicht für eine Doppeltraktion der jeweils 28 Meter langen sechsachsigen B-Wagen. Von den 38 Meter langen Achtachsern passt nur einer an den Bahnsteig.
Die Haltestelle Scharnhorst Zentrum vom Ladenzentrum aus gesehen, 20. Februar 2024
Auch hier gibt es beiderseits Aufzüge. Direkt unter der Trasse befinden sich eine Bäckerei und ein REWE-Markt. An der Nordausfahrt überquer die Strecke die Gleiwitzstraße. Am Rand der Bebauung folgt noch die Haltestelle Droote, die in ihrer Ausführung den anderen genannten ähnelt, dann geht es hinaus auf die offene Feldflur.
Übers Feld nach Grevel
Wagen 349 (B80C/8, Duewag 1994) hat gerade die Endhaltestelle Grevel verlassen und strebt in Richtung Innenstadt (15. Oktober 2024).
Es folgt ein rund 420 Meter langer Überlandabschnitt in einem leichten Rechtsbogen. Kurz vor der Stumpfendstelle gibt es einen doppelten Gleiswechsel.
Wagen 369 (B80D Vamos, Heiterblick 2023) und 374 (B80D Vamos, Heiterblick 2024) zwischen Grevel und Drote, 15. Dezember 2024
Der Fahrplan sieht in der Regel eine überschlagene Wende vor; die Wagen steuern in der Endhaltestelle also abwechselnd die beiden Stumpfgleise an. Grevel ist die einzige Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig. Der 600-Einwohner-Ort gehört zum Stadtbezirk Scharnhorst, hat jedoch bereits einen dörflichen Charakter. Die Haltestelle ist so angelegt, dass eine Verlängerung in den Stadtteil Lanstorp mit rund 4600 Einwohnern möglich wäre. Diese wurde jedoch mit dem Stadtbahnentwicklungskonzept von 2008 verworfen. Dorthin fährt ab der Endhaltestelle die Buslinie 423.
Endhaltestelle Grevel, 20. Februar 2024
Literatur
Christoph Gorneck / Paul Lohkemper / Robert Schwandl: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 2. Berlin 2006.