Russlands Straßenbahnen im Wandel

Die Welt der Straßenbahnen zwischen Kaliningrad und Wladiwostok ist faszinierend und voller Kontraste. Und sie befindet sich im Umbruch. Noch sind bei fast allen der rund 60 Betriebe zumindest einige Wagen aus Sowjetzeiten auf den Gleisen unterwegs. Vielerorts gibt es idyllische Streckenabschnitte, auf denen Tatras oder Ust-Katawer Blechkisten über grasbewachsene Gleise rumpeln. Geradezu dörfliches Flair findet man entlang der oft schier endlosen Außenäste; es geht vorbei an Holzhäusern, Vorgärten und auch mal mitten durch den Wald.

Ebenso typisch sind für Russland jedoch die Straßenbahntrassen inmitten mehrspuriger Hauptstraßen, wie sie zu Sowjetzeiten angelegt wurden. Nicht selten erreichen die Fahrgäste die Haltestellen dabei mittels Unter- oder Überführungen. Mancherorts müssen sie sich jedoch ihren Weg durch den Autoverkehr bahnen, um zur Tram zu kommen. Auch entlang der Hauptverkehrsstraßen sind in den großzügig geplanten Städten und ihren Vororten oft Straßenbahnstrecken anzutreffen.

Im Kontrast zu den dörflichen Idyllen stehen die Industriekulissen, durch die sich die Straßenbahngleise schlängeln. Ob Stahlwerke im Ural oder Fördertürme der Kohlegruben im Kusbass, Motive gibt es zahlreiche. Die Strecken in den Montanregionen erinnern oft an die einstmals ausgedehnten Netze der Überlandstraßenbahnen im Ruhrgebiet oder im belgischen Kohlerevier um Charleroi. Sie verbinden die Stadtzentren mit den häufig weit verstreuten Siedlungen und den Industriebetrieben. Nicht selten geht die Fahrt auf längeren Abschnitten übers freie Feld oder durch den Wald.

Rückzug aus der City

Im Gegensatz zu den Straßenbahnen in Westeuropa haben die Betriebe in Russland in den 1960er bis 1980er Jahren keine Stilllegungswellen erlebt. Die kamen dafür nach dem Zerfall der Sowjetunion in den 1990er und 2000er Jahren. Über zehn Betriebe wurden seit 1992 geschlossen, darunter die von Großstädten wie Astrachan, Woronesch oder Twer. Zuletzt traf es die Straßenbahn in Komsomolsk-na-Amurje im Fernen Osten.

In den allermeisten anderen Städten wurden einzelne Linien stillgelegt. Meist waren es die in den Innenstädten, die dem zunehmenden Straßenverkehr im Weg waren – eine Entwicklung, die man aus Deutschland in den 1960er und 1970er Jahren kennt. Das betraf vor allem alte Stadtkerne; in den sowjetischen Stadterweiterungen war in der Regel genug Platz für eine vom Individualverkehr unabhängige Trassierung.

So gibt es heute in vielen größeren Städten die Situation, dass die Straßenbahn hauptsächlich die Peripherie bedient, während die Innenstädte dem Trolleybus oder Bus und – sofern vorhanden – der Metro vorbehalten sind. Man kann dies etwa in Omsk, Krasnojarsk oder Kasan sowie in Moskau beobachten. In der Hauptstadt gibt es innerhalb des Gartenrings nur noch eine einzige Straßenbahnstrecke. Sie führt vom Pawelezker Bahnhof im Süden der City über die Moskwa zum Tschistoprudnyj Bulwar.

In manchen Städten entstanden durch die Stilllegungen voneinander getrennte Teilnetze wie etwa in Nowosibirsk beiderseits des Flusses Ob. Sankt Petersburg hatte einst das längste Straßenbahnnetz der Welt. Nach umfangreichen Stilllegungen musste die Stadt den Rekord an das australische Melbourne abgeben, belegt jedoch noch immer den zweiten Platz.

Auf abenteuerlichen Gleisen

Mitten in der City präsent sind die Straßenbahnen dagegen in der Uralmetropole Jekaterinburg oder in Samara sowie in vielen kleineren Städten, so zum Beispiel Magnitogorsk, Kolomna, Kemerowo oder Ulan-Ude. In aller Regel verkehren sie dabei unabhängig vom Individualverkehr, gemischte Fahrspuren für Tram und Auto gibt es so gut wie nirgends.

In Moskau sind die Gleise der Straßenbahn fast überall mit Betonplatten eingedeckt und in einem guten Zustand. Letzteres gilt auch für zahlreiche andere Städte. Es gibt jedoch auch gegenteilige Beispiele. Abseits der Straßen liegen die Gleise meist auf Holzschwellen, die oft komplett im weichen Erdboden versunken sind. Im Sommer verwandeln sich die Trassen gerne in Wiesen, im Frühjahr nach der Schneeschmelze in Schlammwüsten. Nicht selten sind Gleisabschnitte unterschiedlicher Kurvenradien direkt miteinander verschraubt, hier und da tun sich zwischen den Schienen Lücken auf. All das führt zu einem unverkennbaren Fahrgefühl samt charakteristischer Soundkulisse. Legendär sind etwa die katastrophalen Gleise in Nowosibirsk oder Omsk.

Auch wenn die Straßenbahntrassen in russischen Städten meist unabhängig vom Autoverkehr verlaufen, sind Stadtbahnsysteme, wie es sie in Deutschland häufig gibt, eine Ausnahme. In den Millionenstädten gibt es meist eine Metro für längere Entfernungen, während die Straßenbahn die Feinverteilung vor allem in den Außenbezirken übernimmt. In Wolgograd existiert jedoch seit den 1980er Jahren eine Schnellstraßenbahn mit Tunnelabschnitten, die mit der restlichen Straßenbahn kompatibel ist und teils auch deren Gleise verwendet. In Kasan wurde erst in jüngster Zeit eine stadtbahnmäßig ausgebaute Ringlinie mit Neubauabschnitten in Betrieb genommen.

Einteilige Wagen sind noch immer Standard

Dort sind moderne dreiteilige Wagen des belarussischen Herstellers Belkommunmasch im Einsatz, in Wolgograd solche aus Petersburg und Ust-Kataw. Auch in Moskau sind dreiteilige Gelenktriebwagen die Regel. Hier kommt der von PK Transportnye Sistemy in Twer extra für die Hauptstadt entwickelte Wagentyp Vityaz-M zum Einsatz. In Sankt Petersburg und Samara sind ebenfalls teilweise Gelenktriebwagen unterwegs.

Die breite Masse der russischen Straßenbahnfahrzeuge sind jedoch Einteiler. Auch heute werden sie noch in großen Stückzahlen angeschafft. Bei entsprechendem Bedarf kommen sie in Doppeltraktion zum Einsatz, was jedoch bei Weitem nicht in allen Großstädten der Fall ist.

Noch so manche Relikte aus Sowjetzeiten sind auf russischen Gleisen unterwegs, wenngleich sie in jüngster Zeit überall auf dem Rückzug sind. Die bekanntesten davon sind der tschechoslowakische Tatra T3 und der sowjetische KTM-5. Es handelt sich um die beiden meistgebauten Straßenbahntypen der Welt. Der Tatra mit seiner runden Frontpartie war in einer Normalspurvariante auch Deutschland weit verbreitet und kommt dort noch heute in einigen Städten zum Einsatz. Der von 1960 bis 1990 bei ČKD Tatra in Prag gebaute Wagen prägt das Bild seiner Heimatstadt, und auch in Moskau kommt das elegante Fahrzeug derzeit noch zum Einsatz.

Klassiker: Tatra T3 und KTM-5

Dabei handelt es sich durchweg um modernisierte Exemplare. In manchen Städten sind jedoch auch Wagen in weitgehendem Originalzustand im Einsatz, in Ischewsk fahren zum Beispiel noch Exemplare aus dem Jahr 1969. Während die Moskauer Modernisierungsvarianten ihre klassische Front behielten, gibt es etwa in Ischewsk oder Barnaul rekonstruierte T3 mit modernem Design.

Das sowjetische Gegenstück zum T3 ist der KTM-5, genauer gesagt die Variante KTM-5M3. Während der „Tscheche“ elegant mit rundlichen Formen im Stil der 1960er Jahre daherkommt, wirkt der Wagen aus dem Ural wie eine zusammengezimmerte Blechkiste. Die gesickten Seitenwände und die leicht geneigte Front geben ihm ein unverwechselbares Aussehen. Gebaut wurde das Fahrzeug von 1969 bis 1992 bei der Ust-Katawer Waggonbaufabrik.

Die KTM-5 sind ebenfalls noch in vielen Städten Russlands im Einsatz. Besonders in Sibirien trifft man sie fast überall an, wenngleich sie in den großen Metropolen immer seltener werden. Auch von ihnen gibt es verschiedene Modernisierungsvarianten. Bei den älteren wurden meist nur die runden Scheinwerfer gegen eckige getauscht, ansonsten blieben sie optisch weitgehend unverändert. Andere Umbauten lassen das Original kaum noch erkennen.

Wagen aus Riga und Petersburg

Sowohl der T3 als auch der KTM-5 wurden in über 10.000 Exemplaren gefertigt. Während der Tatra in zahlreiche Länder geliefert wurde, fand der KTM-5 nur in der Sowjetunion Verbreitung. Er wurde auch nur für die russische Breitspur gebaut. Interessant ist, dass es kaum eine Stadt gibt, in der beide Fahrzeugtypen zum Einsatz kommen. Moskau ist zum Beispiel eine klassische Tatra-Stadt. Der T3 ist auch in Ischewsk, in den Wolgastädten Uljanowsk, Samara und Wolgograd, in Jekaterinburg sowie im sibirischen Barnaul anzutreffen. Den KTM-5 findet man dagegen in Saratow und Krasnodar, in den Stahlzentren Tscheljabinsk und Magnitogorsk sowie in den sibirischen Millionenstädten Omsk, Nowosibirsk und Krasnojarsk.

Weitgehend von den russischen Gleisen verschwunden sind die legendären RVZ-6 der Rigaer Waggonfabrik. Mit ihrer an die 1950er-Jahre erinnernden rundlichen Front und den Lyrastromabnehmern wirken sie heute wie Aliens aus einer anderen Zeit. Von 1960 bis 1987 wurden sie in diesem Design gebaut. Die letzten Exemplare dieses Fahrzeugtyps, der einst auch auf Moskaus Straßen zu finden war, sind in Chabarowsk im Fernen Osten und in Osinniki in Sibirien unterwegs.

Seit 2012 geschlossen ist das Petersburger Straßenbahnmechanische Werk, doch die Produkte des Herstellers sind in ihrer Heimatstadt noch überaus häufig. Andernorts gehören sie dagegen eher zu den Exoten. Charakteristisch sind insbesondere die spät gebauten Wagen der Reihe LM-99. Die ab 2006 verwendete, eigenwillige Front bescherte den Wagen den Spitznamen „Ptschjolka“ (Biene). Einzig Sankt Petersburg hat noch einen größeren Einsatzbestand der obskuren Fahrzeuge.

Neubaufahrzeuge auf dem Vormarsch

Omnipräsent von Smolensk bis Wladiwostok sind heute die Ust-Katawer Wagen der Reihe KTM-19, offiziell 71-619. Die von 1999 bis 2012 gebauten Einteiler wurden unter anderem in großer Stückzahl nach Moskau geliefert. Seit dort weitgehend auf niederflurige Gelenktriebwagen umgestellt wird, werden die meist nur zehn bis 15 Jahre alten Einteiler an andere Städte abgegeben. Dort verdrängen sie wiederum ältere Baureihen.

Während manche Betriebe wie Irkutsk oder Wladiwostok ihren Fuhrpark derzeit nur mit Altmaterial aus Moskau verjüngen, setzen momentan auch viele Städte in den Regionen auf Neubaufahrzeuge. Uljanowsk und Ulan-Ude erhielten neue Lionets aus dem Hause PK Transportnye Sistemy, Omsk bekommt Wagen der Reihe Spektr von Uraltransmasch. Weit verbreitet sind die bereits seit 2009 gebauten, teilweise niederflurigen 71-623 aus Ust-Kataw, zu finden etwa in Magnitogorsk, Nowokusnezk oder Chabarowsk. Nicht zu vergessen sind die eigenwillig gestalteten BKM 62103 des belarussischen Herstellers Belkommunmasch, die zum Beispiel in Nowosibirsk, Prokopjewsk oder Kasan zuhause sind.

Nach und nach wandelt sich das Bild der Straßenbahnen Russlands, insbesondere was die Fahrzeuge angeht. So bietet sich mancherorts das Bild, dass hochmoderne Wagen durchs Hochgras oder über den aufgebröckelten Asphalt rumpeln.

Eine Welt der Kontraste

Kontrastreich geht es mitunter auch im Inneren der Wagen zu. Russland ist ein hochdigitalisiertes Land und man kann in allen Straßenbahnen mit kontaktlosen Karten bezahlen. Allerdings tut man das in der Regel nicht an einem Automaten, sondern bei der Schaffnerin. Die gibt es fast noch bei allem Straßenbahnbetrieben. Sie haben ein Kartenlesegerät bei sich, mit dem sie auch die Belege drucken. In manchen Städten kommt man bei Barbezahlung allerdings noch in den Genuss von Papiertickets von der Rolle. Seltener, so in Slatoust oder Nowokusnezk, bezahlt man bei der Fahrerin. Hier ist bewusst die weibliche Form gewählt denn Straßenbahn zu fahren ist ein typischer Frauenberuf in Russland. In Moskau dagegen gibt es keine Schaffnerinnen mehr. Man validiert seine Chipkarte an einem Lesegerät; gelegentlich kommt es zu Fahrscheinkontrollen.

Besonders grotesk wird es, wenn man in einem KTM-5 mit Holzsitzen unterwegs ist und seinen Fahrschein mit einer Kontaktlosen Kreditkarte bezahlt. Das kann man etwa im sibirischen Irkutsk erleben. Zudem kann man die Straßenbahnen in fast allen großen Städten mit der Karten-App von Yandex in Echtzeit auf dem Stadtplan orten. Das ist überaus praktisch, zumal es in der Regel keinen minutengenauen Fahrplan gibt. Die Fahrzeiten sind nur in Intervallen angegeben, die sich je nach Tageszeit ändern.

Ein Fahrschein gilt in der Regel nur für eine Fahrt. Beim Umstieg muss neu gelöst werden. Dafür bieten die Netzte jedoch meist auch viele Direktverbindungen. Auf Außenästen verkehren oft mehrere Linien, die verschiedene Ziele in der Innenstadt ansteuern oder Ringlinien im oder gegen den Uhrzeigersinn bedienen. Auf diese Weise kommen oft relativ kleine Netze auf eine recht hohe Anzahl an Linien.

In aller Regel gilt ein Einheitspreis, Tarifzonen oder Ähnliches sind nicht bekannt. Allerdings gibt es in fast allen Städten eine aufladbare Nahverkehrskarte, mit der man einen ermäßigten Fahrpreis erhält.